El ‘caótico’ centro de tránsito de San Ysidro ha sido inadecuado por años. ¿Finalmente veremos una expansión?

Brian Contreras se despierta a las 5 a.m. en su casa en Tijuana para iniciar su camino al trabajo de varias horas. Él irá en bicicleta hacia la frontera entre Estados Unidos y México, donde enfrentará una larga espera para cruzar antes de su recorrido de 10 millas en trolley desde San Ysidro hasta National City.

A sus 25 años, Contreras ha utilizado el servicio de trolley durante casi dos décadas, primero como niño visitando familia en San Diego, y ahora para llegar a su trabajo en Amazon.

“En realidad no veo alguna diferencia”, dijo Contreras acerca de la estación de San Ysidro. “Es lo mismo”.

La estación de trolley más al sur del Condado de San Diego sirve como patio frontal para uno de los cruces fronterizos terrestres más ocupados del mundo. Con grandes multitudes de residentes de South Bay y usuarios de México y más allá, la estación recibe a casi 12,000 pasajeros diarios en la Linea Azul, la ruta más usada en el Sistema de Tránsito Metropolitano de San Diego.

Pero una mirada más cercana revela dónde la terminal de San Ysidro queda corta. La estación es un conjunto confuso de opciones de tránsito en un área fuertemente congestionada, lo cual forza a los peatones a batallar con tráfico vehicular y carriles de trolley. Sus baños públicos son letrinas enrejadas que tienen un costo de 50 centavos por su uso y el dueño privado del edificio referente McDonald’s de la estación impone límites de tiempo en sus mesas.

“¿Cuando cruzo de México yendo a los Estados Unidos, esencialmente qué es lo que recibe a nuestros clientes? ¿Qué es lo que recibe a nuestros trabajadores?”, dijo la miembro del consejo de la ciudad de San Diego Vivian Moreno, cuyos distritos incluyen San Ysidro. “En realidad, ahora, no creo que les haga justicia. No creo que el recibimiento sea una buena bienvenida”.

Líderes comunitarios han criticado las condiciones durante años, comentando que oficiales de transporte han permitido que la estación continúe en estado deplorable aun cuando genera millones de dólares cada año. La Asociación de Gobiernos de San Diego y otras agencias asociadas revelaron un proyecto en 2014 para expandir la terminal con hasta $150 millones de dólares, pero el proyecto nunca recibió fondos. 

Los defensores del proyecto alegan que las necesidades ignoradas del centro de tránsito son otro ejemplo de que San Ysidro albergue el puerto de entrada, un motor económico crítico para la región San Diego-Tijuana, mientras ven pocos beneficios. San Ysidro continúa siendo uno de los vecindarios más pobres de la región, con un ingreso promedio familiar 40% más bajo que el de todo San Diego.

Ahora SANDAG se encuentra de nuevo repensando la estación de trolley mientras le da prioridad al transporte equitativo. Bajo el plan regional de transporte más reciente de la agencia, San Ysidro albergaría uno de los 30 futuros “centros de movilidad”. Oficiales de SANDAG comentaron que sería “comparable en términos de escala y función” a la central propuesta cerca del centro de San Diego.

Pero ese plan trae consigo un costo más grande e incluso un tiempo estimado más largo para San Ysidro, donde los residentes se han sentido ignorados por otros proyectos alrededor de la ciudad a pesar de años de preocupaciones en aumento.

“Algo nuevo y brillante podría no ir al centro de la ciudad para hacerla más equitativa”, dijo Lisa Cuestas, líder de la organización local sin fines de lucro Casa Familiar. “Eso es un hueso difícil de roer para la mayoría de San Diego y la mayoría de los votantes”.

inewsource preguntó a representantes de Gobierno y líderes comunitarios por qué el proyecto de la estación de San Ysidro ha tomado tanto tiempo y el estatus de los planes actuales. Aquí está lo que aprendimos.

La estación de San Ysidro: ¿Qué está mal con ella?

El centro de tránsito de San Ysidro es una de las paradas más usadas dentro de las 53 estaciones del sistema de rieles de MTS. Se encuentra en segundo lugar solo detrás de la estación de 12th y Avenida Imperial en el centro de San Diego, la cual da servicio a todas las líneas de trolley de MTS.

Pero a pesar de su popularidad, la estación de San Ysidro ha sufrido mucho tiempo por su diseño abrumador, aún cuando el Gobierno Federal ha invertido más de $741 millones en la expansión del puerto de entrada. 

Las calles aledañas están ocupadas. La estación se encuentra al final del bulevar San Ysidro, el cual sirve como la única entrada para algunos de los estacionamientos de paga cerca de la frontera. Vehículos que intentan rápidamente cargar o descargar pasajeros y la rampa de entrada a la interestatal 5 con dirección al norte que está en diagonal de la parada del trolley contribuyen al tráfico frecuente. (A pesar de la congestión, los registros muestran solo cerca de nueve incidentes de tráfico cerca de la estación en los últimos tres años).

Viajeros, muchos con maletines en mano, llenan las banquetas mientras navegan el tráfico pesado y los rieles del trolley. También es un problema conocido alrededor de la estación el ofrecimiento de servicios de transporte ilegales por parte de particulares que se conoce como “Wildcatting”.

La plataforma del trolley y la terminal de autobuses de larga distancia están separadas por el edificio de McDonald’s. Dentro del mismo, letreros recuerdan a los visitantes que deambular está prohibido y que solo se permite a clientes del establecimiento. Afuera, el camino a la terminal de autobuses en el extremo sur huele a orina.

Las condiciones han sido amonestadas en la corte. En un largo caso que involucró a MTS y Grand Central West, dueño de la propiedad de McDonald’s, la juez de la corte superior de San Diego Katherine Bacal llamó al edificio “oscuro y sucio” y comentó que ninguna de las partes “debería estar orgullosa del estado de su propiedad”.

“Si caminas por ahí ahora, es aterrador”, dijo Antoinette Meier, directora de movilidad e innovación de SANDAG. “Realmente no hay buena infraestructura peatonal o ciclista. Solo hay mucho tráfico y es caótico, así que realmente queremos arreglar eso”.

¿Cuál es el retraso?

Los oficiales de transporte pasaron casi dos años explorando la mejor forma de mejorar la estación de San Ysidro. El resultado, creado gracias a extensos aportes de la comunidad, fue un concepto para un nuevo Centro de Transporte Intermodal. Un “desarrollo icónico” en la frontera con una plataforma de trolley expandida, propiedades comerciales y mejoras favorables a los peatones.

El estudio advirtió que era “altamente improbable que fuese completado en esta década”, citando el costo y la adquisición de tierras que serían necesarias para que se llevara a cabo.

Eso fue hace siete años. La falta de recursos e ímpetu han asediado al proyecto desde entonces.

El proyecto fue enlistado para recibir fondos en 2016 bajo un esfuerzo para recaudar impuestos de venta conocido como “Measure A”, pero los electores lo rechazaron. Originalmente el proyecto también iba a ser parte de la propuesta de recursos “Elevate San Diego” de la MTS, pero la junta directiva de la agencia pospuso discutir el tema con los electores debido a la pandemia.

Moreno, residente de San Ysidro, dijo que no ha habido algún líder que impulse el proyecto a la realidad. Moreno comentó que ha sido una de sus principales prioridades desde que asumió su cargo en diciembre de 2018.

“Reconozco que esto es un bien regional”, dijo Moreno. “Y yo, como miembro del consejo, es mi deber ahora como oficial electo, como miembro de la junta directiva de SANDAG, el realmente abogar por este proyecto”.

Los residentes se han cansado de esto. Casa Familiar, una de las principales organizaciones de servicio de San Ysidro y participante regular en las sesiones de aporte comunitario, le dijo a SANDAG en documentos de planeación que la comunidad tiene “desconfianza por cualquier esfuerzo o promesa a gran escala”. También citó específicamente “negligencia constante de peticiones y carencias” que involucran la terminal fronteriza de trolley.

Cuestas, el CEO de Casa Familiar, dijo que históricamente las agencias de transporte de la región han mostrado poco interés en las comunidades de color. Más del 90% de los residentes de San Ysidro son Hispanos.

“Se han salido con la suya por muchos años”, comentó Cuestas. “Se han salido con la suya con infraestructura por debajo de la norma y estaciones que generan mucho dinero para ellos”.

¿Cuál es la relevancia de la estación de San Ysidro?

El puerto de entrada de San Ysidro, el cual ve 20,000 peatones y 70,000 pasajeros de vehículo cruzar a los Estados Unidos diariamente, es crítico para la región. Los negocios en San Ysidro, especialmente, dependen de los miles de trabajadores y turistas que realizan compras en ambos lados de la frontera.

El tráfico binacional también es crucial para MTS, la cual vende casi la mitad de sus pases de uso diario para autobuses y trolley en sus instalaciones cerca de la frontera.

Antes del COVID-19, la estación de San Ysidro vio más de $740,000 en ventas mensuales a través de sus máquinas dispensadoras de boletos, por mucho la cifra más elevada del sistema. La segunda cifra más elevada fue la estación de Avenida Virginia, la cual también se encuentra en la frontera y que vió casi $130,000 en ventas.

MTS no informó acerca de cuánto gasta en operar la terminal de San Ysidro, añadiendo que no siguen los gastos de operación por estación. El vocero Rob Schupp le dijo a inewsource que operar la línea azul tiene un costo anual de alrededor de $39 millones, la cual tiene lo que MTS llama la “mejor recuperación de peaje” de alrededor del 73% de los costos cubiertos por el peaje.

Eso la convierte en la línea de trolley menos subsidiada en el sistema mientras que corre con el doble de frecuencia que las líneas verde o naranja.

Schupp dijo que MTS tiene poco capital para construir nuevas instalaciones, lo cual es el rol principal de SANDAG.

“La forma en la que invertimos es comprometiendo la mayor cantidad de servicio de tránsito a las áreas que más lo necesitan”, comentó.

Sin embargo San Ysidro continúa siendo una de las ciudades con más desventaja del condado. Más de la mitad de sus residentes son considerados de bajos recursos y 40% de sus residentes mayores a 25 años no cuentan con un diploma de preparatoria.

En una comunidad que vio sus vecindarios ser divididos por la construcción de las carreteras interestatales 5 y 805, aproximadamente el 10% de los hogares no cuentan con vehículos particulares.

SANDAG reconoce que la construcción de transporte ha lastimado a los vecindarios pobres. El trabajo ahora, dice, está en corregir esos errores.

Coleen Clementson, Directora Regional de Planeación, dijo que la meta de SANDAG es un sistema de transporte equitativo “para que todos puedan participar en la economía y todos puedan prosperar”.

“No puede ser (SANDAG) sentado en un cuarto diciendo ‘Así es como se hace’”, dijo Clementson. “Necesitamos comprometer a las comunidades que están impactadas y tenerlas con nosotros lado a lado haciendo la planeación”.

Los oficiales de transporte necesitarán entender completamente estos errores según Jason Wells, Director Ejecutivo de la Cámara de Comercio de San Ysidro.

“Tener acceso a una línea de tránsito no significa que sea equitativo para todos”, agregó. “Y lo que quiero decir con eso es, seguro, el estudiante en San Ysidro tiene conexiones de tránsito para ir a San Diego State, pero le toma dos horas y media”.

Wells agregó que “el punto es, a menos de que estés en sus zapatos, toma mucho trabajo entender cuáles son las desigualdades en realidad. Y no tengo fé en que estén dispuestos a pasar por tanto”.

¿Cuál es el plan más reciente?

El plan regional de transporte propuesto por SANDAG, requerido por ley estatal y federal, conlleva un costo de $163 billones. Su proyecto principal es un centro de movilidad de aproximadamente $4 billones cerca del centro de San Diego que serviría a más de 10,000 residentes y crearía una conexión de tránsito hacia el Aeropuerto Internacional de San Diego.

Un video de 15 segundos que proyecta el centro de movilidad de San Ysidro muestra un espacio preferencial a peatones en la frontera, con caminos para bicicletas, áreas de reunión y servicios de tránsito expandidos. 

Meier de SANDAG dijo que es un concepto relativamente nuevo. Ella espera que el proyecto aún mantenga algunos elementos del estudio de 2014.

“No hablábamos de centros de movilidad cuando el plan fue desarrollado”, dijo Meier. “Así que ahora estamos pensando en más que la plataforma de tránsito en sí misma, pero ¿cómo mejoras la movilidad y la gran área alrededor del puerto de entrada y alrededor del centro de tránsito?”.

Pero un potencial centro de movilidad en la frontera trae el mismo problema que el concepto pasado: continúa sin fondos y tomaría años completarse. Si los oficiales de tránsito encuentran los $200 millones necesarios para completar el proyecto, su construcción no sería finalizada hasta 2035. 

“Va a requerir que los San Dieguinos acepten que es algo que nosotros como región queremos pagar”, dijo Clementson de SANDAG.

En San Ysidro, los oficiales de tránsito están regresando al primer paso: otro estudio para ver cómo el estudio más reciente arreglaría la terminal de trolley popular en la frontera. SANDAG y MTS aportarán los $3.6 millones necesarios para completarlo.

Nathan Fletcher, el Presidente de la Junta de Supervisores del Condado quien también lidera la Junta de MTS, dijo que la agencia está comprometida en mejorar la estación.

“Nuestro equipo ha escuchado y entiende las mejoras que los usuarios y los vecinos alrededor del centro de tránsito intermodal quieren ver para mejorar la experiencia de los usuarios, reducir la congestión y mantener a los peatones seguros”, dijo Fletcher en una declaración a inewsource.

Cuestas de Casa Familiar dijo que no se opone a otro estudio, pero que si los oficiales de tránsito realmente quieren transporte equitativo, los residentes de San Ysidro necesitarían ver los proyectos en su vecindario terminados de manera oportuna.

“Cuándo y si es que un oficial electo dice, ‘tienes que seguir empujando, tienes que seguir abogando”, comentó Cuestas, “está bien, pero haz tu investigación acerca de por cuánto tiempo las comunidades han venido haciendo eso”.

¿Los expertos de planeación creen que todo esto tiene sentido?

Expandir la estación de San Ysidro sería un proyecto ambicioso, y es batallar con otras necesidades de tránsito y retos para obtener recursos, comentaron expertos en planeación.

Randy Torres-Van Vleck, Director de Políticas y Planeación en la Corporación de Desarrollo Comunitario de City Heights, dijo que históricamente las comunidades de South Bay han sido dejadas “en el segundo plano de las inversiones regionales de transporte”.

El proyecto de la estación de San Ysidro probablemente requeriría un jugador regional como SANDAG para unir a las partes involucradas y seguir adelante, dijo, junto con respaldo político y comunitario.

“Luchamos mucho con eso, ¿cómo convertimos planes en proyectos?”, dijo Torres-Van Vleck, quien creció en Chula Vista. “Algunos planes nunca se convierten en proyectos, y algunos sí”.

Colin Parent, cabeza de la organización sin fines de lucro local Circulate San Diego, dijo que incluir el centro de tránsito de San Ysidro en el plan más reciente de SANDAG es “ciertamente un paso en la dirección correcta”, pero no garantiza que llegará a concretarse.

“Yo anticiparía que habrá una propuesta para votación ya sea en 2022 ó 2024 que pondrá dinero detrás de los proyectos que están siendo contemplados para ese plan (regional)”, dijo Parent. “Eso es lo que tendrá que pasar en realidad para que venga un proyecto como este”. 

Circulate San Diego está llamando a que SANDAG considere otras inversiones de menor escala que ayudarían a mejorar la movilidad mientras que la agencia persigue los planes más grandes del plan que tomarán décadas en ser completados, como incrementar la recurrencia del trolley y líneas de autobús más rápidas.

“Esas cosas pudieran pasar absolutamente a corto plazo y creo que desde una perspectiva de equidad generalmente son más importantes para servir a comunidades que dependen del tránsito, quienes no pueden comprar automóviles, quienes realmente están luchando en nuestra economía”, dijo Parent.

“Algunas de estas cosas más relucientes quizá tengan algún mérito, pero sus contribuciones a la equidad son más cuestionables”.

Se espera que la Junta de SANDAG vote en referencia al plan a finales del 2021.

Traducido por Daniel Montano.